Bij het realiseren van grote, complexe projecten kiest de aanbestedende overheid de laatste 15 jaar vaak voor de figuur van het DBFM-contract (Design Build Maintain Finance). De aanbestedende overheid betaalt bij zulk contract voor een bepaalde dienstverlening en de opdrachtnemer zorgt hiervoor, ook al houdt dit in dat eerst een grootschalig bouwproject moet gerealiseerd. Een lange periode van onderhoud maakt eveneens deel uit van de verplichtingen van de opdrachtnemer. Deze contractvorm heeft dus in theorie bepaalde voordelen voor de opdrachtgevende overheid: de opdrachtnemer heeft een groot belang bij het welslagen van het project en de kosten voor de opdrachtgever kunnen lager zijn (ontwerp, bouw en onderhoud worden immers samen behandeld).

In Nederland kende de figuur tussen 2000 en 2015 populariteit: meerdere grote projecten werden via DBFM-contracten gerealiseerd en de rijksoverheid moedigde de toepassing van de figuur sterk aan. Een vroeg voorbeeld is de tweede Coentunnel, een snelwegtunnel onder het noordzeekanaal nabij Amsterdam, uit 2005 (open in 2013). Desondanks lijkt de figuur de laatste jaren bij onze noorderburen in te boeten aan populariteit. Verschillende vaktijdschriften, alsook de algemene dagbladen, berichten over problemen. Het gaat dan voornamelijk over meerkosten en vertragingen. Een luid voorbeeld is de nieuwe zeesluis van Ijmuiden (500 meter lang, 70 meter breed en 18 meter diep): grote vertraging en een meerkost van 100 miljoen euro.

Het is inderdaad zo dat de Nederlandse overheid volgens haar website de laatste jaren meer ingezet heeft op renovatie en ook de schoonmaak en beveiliging van gebouwen vaker opnieuw zelf voor rekening heeft genomen. De overheid erkende te willen bijleren en heroriënteren met betrekking tot DBFM, maar zei ook de figuur zeker niet af te voeren. Een onderzoek van Erasmus Universiteit Rotterdam in opdracht van Rijkswaterstaat (Ndl. Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat) en ‘Bouwend Nederland’ en verschenen in oktober 2020 besluit dat DBFM-contracten doorgaans beter presteren dan andere contractsoorten en dat de problemen ook bij andere projecten kunnen spelen. Wel is er een duidelijke stelling dat DBFM geschikt is voor contracten tussen circa 200 en 400 miljoen euro met een beperkte complexiteit. Eerder onderzoek van ‘Neerlands diep’ (2016) naar het grote DBFM-project ‘A15 Maasvlakte-Vaanplein’ gaf al enkele aanbevelingen om DBFM goed te doen: integreer het project (beschouw bv. een noodzakelijke aanpassing aan het spoorwegnet niet als werken door derden); houd greep op het proces en werk vooraf een escalatieplan uit; onthoud dat stakeholdermanagement niet volledig uit te besteden valt en een opdrachtgever altijd een verantwoordelijkheid draagt. Naar aanleiding van het eerder vermelde onderzoek uit 2020 sprak de voorzitter van ‘Bouwend Nederland’ zich uit vóór DBFM-projecten evenwel met “graag aandacht voor duidelijkere afspraken over de risicoverdeling bij projecten, deze kwam in het verleden vaak te veel voor rekening van de opdrachtnemer.” Eerder dan een afvoeren van DBFM-contracten, zoals in bepaalde pers wordt geopperd, lijkt men bij de Nederlandse aanbestedende overheid aan te sturen op het leren uit ervaringen en de figuur doeltreffender inzetten.

Wat kan hiervan op Vlaanderen toegepast worden? Het kan niet helemaal uitgesloten worden dat DBFM-projecten onvoorziene uitdagingen ontmoeten en zo op vertragingen en meerkosten stuiten. Een algemene stopzetting van de DBFM-contracten lijkt dan ook niet rationeel. Wel kan men in Vlaanderen er goed aan doen om de aanwijzingen van het onderzoek in Nederland ernstig te bekijken. DBFM werkt vooral – zo leert de ervaring uit Nederland – bij een beperkte complexiteit van het project en een voldoende hoge investeringskost. Vlaanderen heeft wellicht iets te snel een beroep gedaan op de DBFM-formule, zijnde voor te kleine en te complexe projecten.